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Humber Bridge in Bewegung halten

Die Verlängerung der Lebensdauer der Infrastruktur spart Geld und rettet den Planeten - häufig jedoch nicht mit den Kosten und erheblichen Störungen. Die Montage neuer Kipplager an der massiven britischen Humber Bridge ohne Stoppen des Verkehrs zeigt, dass dies möglich ist.

Die 2, 2 km lange Humber Bridge in Großbritannien führt über die A15-Schnellstraße zwischen Hessle in East Yorkshire und Barton in North Lincolnshire. Eröffnet im Jahr 1981, wurde er mit seiner 1.410 m langen Hauptspannweite bis 1997 zur längsten einspanigen Brücke der Welt - und ist immer noch in den Top 10.

Der 4, 5 m tiefe Hauptfelddeckkasten wird an den Aufhängetürmen von vier Stahl-A-Frame-Kippellagern getragen, die jeweils bis zu 1.600 Tonnen tragen und eine Längsbewegung des Decks ermöglichen. Bei Routineuntersuchungen zeigte sich, dass die Lager an diesen A-Rahmen vorzeitig abgenutzt waren und das Risiko einer Blockierung bestand.

Nach dem Pionierprojekt des Arbeitgebers und des Designers von Humber Bridge Board, Arup, wurde entschieden, dass die A-Rahmen-Kipphebellager der Hauptspanne durch ein innovatives System aus vertikalen Pendeln und horizontalen Windschuhen ersetzt werden sollten - und dass die Brücke sollte bleiben während des gesamten werks für den verkehr offen.

Das preisgekrönte Projekt, bei dem temporäre Pendel zum Abnehmen der A-Rahmen montiert wurden, umfasste das Einfädeln von 1.600 Tonnen Stahlfachwerk und Lagern in eine enge Umgebung direkt unter Live-Verkehr und 30 m über Wasser.

Der Auftragnehmer C Spencer Ltd startete im Juli 2013 vor Ort und führte die Arbeiten genau zwei Jahre später erfolgreich aus. Die vollständige Geschichte des anspruchsvollen Projekts ist in der neuesten Ausgabe (169 CE3) der Fachzeitschrift Civil Engineering veröffentlicht.

Projektmanager Michael Nichols sagt, dass trotz eines klar definierten Designs vor der Ausschreibung die extrem engen Auflagen vor Ort - einschließlich beengter Platzverhältnisse, die Notwendigkeit, die Brücke durchgehend offen zu halten, und einige Elemente der bestehenden Brücke nicht so sind, wie sie ursprünglich waren angenommen - bedeutete, dass zur Lösung der aufgetretenen Probleme ein kooperativer Ansatz erforderlich war.

Der Auftragnehmer war daher im Rahmen des NEC3-Vertrags für technische Zusammenarbeit und Konstruktion von ICE engagiert, wobei Arup als Projektmanager und Supervisor von NEC eingesetzt wurde.

Laut Nichols ermöglicht NEC einen kollaborativen Ansatz, indem er das Fachwissen des Auftragnehmers und des Designers des Arbeitgebers zusammenbringt und dabei klare Verantwortungsbereiche aufrechterhält. Dank des Frühwarnsystems konnten die Ergebnisse verwaltet werden, um die Kosten zu minimieren, und es wurde ein kooperativer Ansatz zur Lösung von Problemen ermöglicht.

"Unter NEC waren Änderungen des Vertrages im Allgemeinen schnell und einfach zu lösen, da im Vertrag eindeutig klar ist, wo das Risiko liegt. Im Allgemeinen hat das Verfahren zur Vereinbarung von Entschädigungsereignissen ebenfalls gut funktioniert."


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