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Großbritanniens historische Pflasterung

Anonim

Brüssel: Neues Migranten-Lager erinnert an Calais (Juni 2019).

Wir schätzen schöne Gebäude. Um die guten Straßen und Pflasterungen zu schätzen, müssen wir sie aufzeichnen und die verwendeten Materialien, ihre Eigenschaften, ihre Verlegung und ihre Pflege verstehen.

Granit-Setts am Eingang der Kutsche zur Nottingham Station und zum Flusspflaster in der Merton Street, Oxford. Fotos von Robert Huxford.

Die Freude, die wir aus traditionellen Pflasterungen ziehen, ist keinesfalls die ausschließliche Reserve von obsessiven Anoraks. Ein touristischer Klappentext, der die Qualitäten historischer Städte rühmt, wird sich unweigerlich auf den Charme ihrer "Kopfsteinpflasterstraßen" beziehen; Gold Hill, Shaftesbury und unzählige Reststraßen bieten den Rahmen für Filmsequenzen und Fernsehwerbung als Abkürzung für Erbe und Besonderheit.

Pflasterung ist kein trivialer Gegenstand. Ohne Pflasterstein gäbe es keine Städte. Regen verwandelt stark befahrenen Boden in Schlamm und bald darauf zu einem unwegsamen Sumpf. Eine der Hauptaufgaben des Pflasters besteht einfach darin, einen sicheren und effizienten Durchgang zu ermöglichen. Die öffentliche Gesundheit ist ein zweites Anliegen. Vor der Ankunft des Autos sammelten sich auf den Straßen schnell tierische Abfälle und der Müll wurde abgelassen. Robustes, leicht zu reinigendes, wasserfestes Pflaster war der Schlüssel zum Erhalt einer akzeptablen Umgebung in einer Stadt. Es ist die Frage der Ästhetik: Es hat Zeiten gegeben, in denen die Einführung von Markierungspflasterungen zur Würde und Kultiviertheit einer Stadt beitrug, und dies war eine Frage des Stolzes.

Traditionelle Pflastersteine ​​umfassen nicht nur Stein, sondern auch eine breite Palette von vorbeton hergestellten Materialien wie Ziegelsteine ​​und Gusseisenkanten. Wie einheimische Gebäude kann es uns so viel über lokale Besonderheiten und die komplexe Geologie Großbritanniens erzählen.

Im Gegensatz zu den traditionellen Gebäuden geht es jedoch bei traditionellen Straßenbelägen nicht nur um die Verwendung von Materialien aus der Region, sondern auch um den Import von haltbareren oder kostengünstigeren Materialien aus anderen Ländern. Während Baustoffe vor Witterungseinflüssen geschützt sind, muss das Pflaster Regen, Schnee, Frost, Hitze und Verkehr standhalten. Zum Glück hat die Stadt solche haltbaren Materialien in Reichweite. Die lokale Unterscheidungskraft im Straßenbelag ist daher eine Mischung aus Geologie und den vorherrschenden Transportsystemen.

Größere Schiffe und ausgebaute Straßen, Kanäle und Eisenbahnen führten zu besseren oder günstigeren Straßenbelägen aus weiter entfernten Gebieten, die in die örtlichen Straßen gelangen. und nicht nur aus Großbritannien, sondern aus Teilen Europas, Asiens und Südamerikas. Kornische und Devon-Granite und Purbeck-Stein aus Dorset wurden mit Küstenschiffen transportiert. Kanäle und Eisenbahnlinien unterstützten die Ausbreitung von blauen Staffordshire-Ziegeln und Mountsorrell-Granit. Scoria-Ziegel, die von der Tees Scorriae Brick Company in Middlesbrough aus Gießereischlacken hergestellt werden, sind an der Ostküste und sogar in Kanada, Mexiko und Costa Rica zu finden.

Die Pflasterung in Großbritannien geht in die Vorgeschichte zurück, mit Holzpfaden wie dem Sweet Track, mit Pflasterpfaden gepflasterten Oberflächen am Eingang von Hügelfestungen und Hauptstraßen wie der eisenzeitlichen Sharpstone-Straße in Shropshire. Die Römer waren produktive Pflastersteine, aber im Mittelalter beginnen wir unsere Geschichte.

Missverständnisse über mittelalterliche Straßen gibt es zuhauf. Am hartnäckigsten ist, dass es sich nur um Wegerechte handelte. Wer zu Pferd oder zu Fuß unterwegs war oder Güter beförderte, benötigte Investitionen in die physische Infrastruktur sowohl auf Straßen als auch auf Brücken. Die Güter wurden häufig auf der Straße befördert und nicht auf dem Wassertransport. Taynton Stone aus der Upper Thames für das Eton College wurde auf dem Weg nach Henley transportiert, bevor er den Fluss hinunterfuhr. Zweiräder waren im englischen Tiefland allgegenwärtig, ergänzt durch Pack-Horse-Züge und vierrädrige Wagen.

Während die Straßen weit davon entfernt waren, perfekt zu sein, reduzierte eine Reihe von Verbesserungen den Aufwand für Pferde (von Pferden aus dem 13. Jahrhundert wurden keine Ochsen in den meisten Teilen Englands für den Transport verwendet) und damit auch für die Fütterung von Pferden. Entlang der Straßen wurden Gräben ausgehoben, um die Entwässerung zu verbessern. Viele Beschwerden bezogen sich auf das Versäumnis, sie zu löschen. In den Auen wurden mit erheblichen Kosten Kausalstraßen angelegt; In Abingdon waren im Sommer 1416 300 Männer dabei, Gräben auszuheben und den Damm zu bauen. In Swarkestone ist ein kilometerlanger, von mittelalterlichen Bögen durchbohrter Damm erhalten geblieben. Steine, Sand, Kies und Lehm wurden auf Straßenoberflächen aufgebracht.

Das Geld für die Reparatur der Straße von Smithfield nach Highgate sollte für Holz und Sand ausgegeben werden. Große Beträge wurden ausgegeben: 1427 hinterließ Sir Gerard Braybroke 100 Pfund (ein Arbeiter verdiente 3–4 Tage pro Tag) für die Reparatur von „foule wayes“. Er bezahlte auch für den Bau der Barford Bridge, eines dichten Brückennetzes, das die Raffinesse des mittelalterlichen Straßennetzes demonstriert. Besondere Aufmerksamkeit wurde Straßen in der Nähe wichtiger Gebäude gewidmet. Für £ 133 stimmte der Maurermeister John Lewyn zu, defekte Straßen in der Nähe von Brancepeth zu erneuern, wo er das Schloss umbaute.

Im 16. Jahrhundert stellten sich neue Herausforderungen, als die Busreisen zum ersten Mal sowohl für Männer als auch für Frauen in Mode kamen, und als schwerere Waggons eingesetzt wurden, um Karren zu ersetzen. Die Turnpike-Trusts seit dem 17. Jahrhundert verwendeten weiterhin bestehende Methoden. Anfangs erreichten sie wenig, aber um 1750 wurden beeindruckende Fortschritte durch konsequentere Anwendung der alten Technologie und die Verringerung der Steigungen erzielt. Bessere Straßen bedeuteten, dass Federn in Reisebussen verwendet werden konnten und das Reisen viel schneller wurde. Der Nutzen für die Fracht wurde eher in reduzierten Kosten als in kürzeren Zeiten gesehen.

Außerhalb der Städte wurden die Straßen aus verkehrstechnischen und wirtschaftlichen Gründen verbessert. Innen waren Bürgerstolz und Umweltgesundheit wichtige Faktoren, da das Pflastern die Reinigung erleichterte. Straßen in angelsächsischen Städten wurden metallisiert und im 12. Jahrhundert wurden sie gepflastert. Ab dem 13. Jahrhundert wurden für die Straßenbenutzungsgebühren Mautgebühren erhoben. In vielen Städten wurden professionelle Pavillons eingesetzt: 1315 behielt die Corporation of London sechs Meisterpaviors, und 1479 hatten sie eine Gilde gegründet.

Es gibt sowohl dokumentarische als auch archäologische Beweise für die große Auswahl lokaler Materialien. Aus den Konten der Brücke geht hervor, dass die Rochester Bridge mit Lumpenstein gepflastert wurde. Ausgrabungen enthüllten eine gepflasterte Straße in Chester; Und in New Winchelsea ist unter dem Pipewell Gate ein seltenes Beispiel mittelalterlicher Pflasterung zu sehen, das aus Tilgate-Stein besteht, der auf einer Kante steht.

Wie in Chester hatten jahrhundertelang viele Straßen in der Mitte einen Abfluss. Fußgänger könnten durch Poller geschützt werden, wie viele Bilder aus dem 18. Jahrhundert zeigen. Aber zu diesem Zeitpunkt wurden Steinplattenpflaster gebaut, die für Fußgänger ausgedehnte ebene Flächen für Fußgänger geschaffen haben, der Stadt Würde und Raffinesse verleihen und die Promenade mit modischer Kleidung wesentlich erleichtern. In Bath wurden großformatige Pflastersteine ​​aus Wimpelstein eingebracht. In London waren Pflastersteine ​​aus York üblich; Pachtverträge, die in den 1770er Jahren für Häuser am Bedford Square unterzeichnet wurden, gaben an, dass ein Fußweg mit "Yorkshire-Pflaster" und die Fahrbahn mit "Scotch Granite" oder "Square Jersey Pebbles" (Setts) gepflastert werden sollten. Die Straßen in diesen Städten bestanden oft aus Siedlungen, bis Macadam im 19. Jahrhundert weit verbreitet war.

Es wurde vermutet, dass Krankheiten vom Mittelalter bis zum 19. Jahrhundert durch Miasmen durch die Luft übertragen wurden. Daher wurde die Straßenreinigung als lebenswichtig erachtet und das Pflaster nahm eine Schlüsselrolle in der öffentlichen Gesundheitsbewegung ein. Im 21. Jahrhundert sind die gesundheitlichen Herausforderungen sehr unterschiedlich: Fettleibigkeit und die schlechte Luftqualität bedeuten, dass wir die Menschen dazu ermutigen müssen, zu Fuß zu gehen und Fahrrad zu fahren. Ein attraktiver, hochwertiger öffentlicher Raum ist von großer Bedeutung, wenn Menschen einen gesünderen und aktiveren Lebensstil führen wollen.

Es ist ebenso das Design und Layout der Pflastersteine ​​wie die Materialien selbst, die die Straßenszene aufwerten. Eine 'Grammatik' von Verwendung kann in verschiedenen Kontexten erkannt werden. Dörfer würden selten überall durchfahren, besonders in Gegenden, in denen Stein nicht verfügbar oder ungeeignet war. Auf dem Friedhof und außerhalb von Gebäuden könnten Flaggensteine ​​verwendet werden, aber Pflastersteine ​​würden vorherrschen. Große Straßen in Städten hätten regelmäßig Steinplatten gelegt und elegante Ecken mit Keilsteinen gebildet. Überkreuzungen würden in kleineren Einheiten gepflastert, die weniger wahrscheinlich unter den Rädern des Wagens knacken. Rechtecksets, die parallel zu den Bordsteinen verlegt wurden, würden Entwässerungsrinnen schaffen und seitlich verlegt die Fahrbahn bilden, die nach McAdams Prinzipien gelegt wurde.

Während Fahrbahnmaterialien normalerweise Granit aus verschiedenen Quellen, wie Aberdeen, Mountsorrel oder Devon, sein würden, wurden auch andere Steine ​​verwendet, wie Diorite der Kanalinseln, Basalte oder härtere Sandsteine ​​und Kalksteine. Pflastersteine ​​wurden in Gebieten wie Midlands, Weald of Kent und Sussex eingesetzt. Holzschnitt wurde in einigen Städten verwendet, um das Geräusch von eisernen Hufen und Rädern zu dämpfen. Die Bahnen hätten normalerweise eine gemeinsame Oberfläche mit einem zentralen Abflusskanal. In den Höfen wurde ein weniger wertvoller Stein verwendet, der grob gekleidet war.

In Großbritannien können trotz der weit verbreiteten Schließung kleiner Steinbrüche mit Pflastersteinen immer noch hochwertige Steine ​​beschafft werden. Caithness-Stein (mit seinen dunklen Tönen, seiner leichten Riffelung und seiner Fähigkeit, in relativ großen Einheiten präzise geschnitten zu werden), ist ebenso erhältlich wie roter Granit, auch aus Schottland. Natürlich ist der vielseitige York-Stein weit verbreitet, und in letzter Zeit ist Pennant hauptsächlich aus Südwales wieder aufgetaucht. Einige andere aus der Palette sind oft in kleinen Mengen erhältlich: cremiger Purbeck-Stein, grün / grauer Forest of Dean-Stein und Ashburton "Marble " sind Beispiele.

Herausforderungen des einundzwanzigsten Jahrhunderts

Die Fähigkeiten des Straßenmauers im Umgang mit den Eigenschaften des Steins sind sehr knapp. Fachhändler für Steinwaren können eine unschätzbare Informationsquelle sein, wenn sie Straßenbeläge entwerfen oder wieder einsetzen. Investitionen in Fähigkeiten sind von grundlegender Bedeutung, wenn wir unsere Qualitätsstraßenbilder schätzen.

Traditionelles Pflaster wurde als "flexibles Pflaster" verlegt, wobei die Steine ​​oder Ziegelsteine ​​in Sand oder Sand eingebettet waren und manchmal mit Teer belegt waren. Das Design funktionierte gut mit dem traditionellen Verkehr: Pferde, Wagen und Wagen, die die Setts in die Betten trieben, um sie zu festigen, und die eisernen Hufe und Räder, die sie glatt tragen würden. Der moderne Verkehr verursacht nur einen geringen Oberflächenverschleiß, bringt jedoch sehr hohe Seitenkräfte auf, die sich drehen oder die Scheiben verstellen können.

Eine weitere Herausforderung sind strassenfeste Fahrzeuge, die im Vereinigten Königreich eher saugen als kehren. Durch das Saugen wird das Bettungsmaterial herausgezogen, in das die Setts oder Flaggen gelegt werden, wodurch ihre Stabilität zerstört wird. In Kontinentaleuropa sind die Straßenreinigungsmaschinen viel eher auf das Kehren beschränkt. Solche Maschinen erzeugen weniger Staub, was die Luftqualität verbessern kann.

Es kann stark frequentierte Bereiche geben, in denen traditionelle flexible Verlegemethoden ungeeignet sind. Hier müssen die Sets als starre Oberfläche mit einem hochfesten Mörtel verbunden werden, der auf einem Stahlbetonfundament liegt. Es ist auch möglich, das Gewicht von Fahrzeugen zu begrenzen, um die Oberfläche zu schützen.

Traditionell waren die Lücken zwischen den Platten und Sätzen eng. Wenn heute neu gepflastert wird, wird die Breite oft unangemessen erhöht. In einigen Beispielen gibt es mehr Mörtel als Stein. Breite Fugen erzeugen eine Oberfläche, die hässlich aussieht und nicht begehbar ist.

Mörtel, der auf der Oberfläche von Pfannen oder Fahnen verteilt ist, kann mehrere Jahrzehnte beanspruchen. Diese Arbeit sollte verurteilt und der Mörtel chemisch entfernt werden.

Es ist fast unmöglich, weiße oder gelbe Linien auf Setzpflaster zu malen, ohne dass sich die Farbe ausbreitet und ein peinlicher Schandfleck entsteht. Es ist möglicherweise nicht nötig, Leitungen zu verwenden. Die Regierung hat vorgeschlagen, beschränkte Parkzonen zu bevorzugen, anstatt gelbe Linien zu zeichnen. Das "Traffic Signs Manual" bietet hierzu eine Anleitung. Einige Straßen sind so eng, dass ein Parken den Weg erheblich behindern würde: Die Blockierung der Autobahn ist nach S137 des Highways Act 1980 eine Straftat. In diesen Straßen ist es angebracht zu fragen, ob die zusätzlichen Verkehrsordnungen erforderlich sind.

Wenn Leitungen als notwendig erachtet werden, sollten sie die engsten verfügbaren gemäß den Verkehrszeichenvorschriften und allgemeinen Anweisungen (dh 50 mm und nicht 100 mm) sein. Die TSRGD verlangt nur, dass die Leitungen gelb sind, nicht aber Chromgelb. Es hat sich gezeigt, dass weiße Mittellinien die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen: Sie können ganz entfallen. Parkplätze können mit Stollen abgegrenzt werden.

Manchmal graben Energieversorger traditionelle Pflastersteine ​​aus und stellten temporär Bitumen ein, wodurch das Aushubmaterial deponiert wurde. Die dauerhaften Reparaturen werden dann mit Sets unterschiedlicher Größe, Ausführung und Art des Steins durchgeführt, wobei eine dauerhafte Narbe verbleibt.

Unterschiedliche Steinsorten werden oft unangemessen gemischt oder es werden willkürlich beschaffte Steinsorten eingeführt, die niemals lokal verwendet wurden oder auf nicht traditionelle Weise verwendet werden. Es ist wichtig zu notieren, welche Materialien in einer Straße verwendet werden und warum. Ohne dieses Wissen wird es schwierig sein, die Unterscheidungskraft der Straße aufrechtzuerhalten.

Granit-Setts und Yorkstone-Flaggen werden oft als die endgültigen Erbeoberflächen angesehen, obwohl viele Gebiete mit gestampfter Erde, Steinmakadam oder ähnlichem belegt worden wären. Hier können Bitumen-Macadam-Oberflächen, Oberflächenbehandlungen oder klar beschichtete Steinoberflächen dem Original näher kommen als eine neue Oberfläche von Setts oder Flaggen.

Eine der größten Bedrohungen für traditionelle Pflastersteine ​​ist die Sorge um Rechtsstreitigkeiten bei Stolpern und Stürzen. Aber die Hauptgefahr in Straßen ist der bewegte Verkehr, nicht das Pflaster. Gemäß den im Vorfeld des Leitfadens für Straßenleitlinien von 2007 in Auftrag gegebenen Untersuchungen reduziert der Straßenbelag die Verkehrsgeschwindigkeit um 2 bis 5 Meilen pro Stunde. Es ist wahrscheinlich, dass der Sett-Pflaster die Geschwindigkeit durch den psychologischen Effekt des Fahrens auf einer Oberfläche, die sich vom normalen Bitumen-Macadam unterscheidet, weiter verringert.

Die Autobahnbehörden haben die Aufgabe, die Autobahn nach s41 des Highways Act 1980 zu "erhalten". Dies bedeutet im Allgemeinen, dass das Gewebe der bestehenden Autobahn zu einem vernünftigen Standard geprüft und repariert wird. Traditionelle Pflasterung ist jedoch nicht gefährlich. Eine verborgene Schaukelplatte oder eine kleine Stolpergefahr in einem Bereich mit ansonsten glatten Pflasterflächen ist möglicherweise nicht offensichtlich und kann für die Unvorsichtigen eine Falle sein. Ein großer Bereich ununterbrochener Straßenbeläge wird jedoch offensichtlich sein und Unregelmäßigkeiten werden erwartet und erwartet. Aus diesem Grund darf das Pflaster nicht gefährlich sein. Die Autobahnbehörde ist nicht verpflichtet, die Oberfläche eines Bowling Green zu schaffen. Das Gewohnheitsrecht verpflichtet die Verkehrsteilnehmer, auf ihre eigene Sicherheit zu achten und die Straße so zu nehmen, wie sie sie findet.

Mit dem Equality Act 2010 wurde die "Gleichbehandlungspflicht des öffentlichen Sektors" eingeführt. In bestimmten Fällen, in denen Behinderte betroffen sind, müssen Anpassungen vorgenommen werden, um den Zugang zu ermöglichen: "wenn ein körperliches Merkmal eine behinderte Person in Bezug auf den Nachteil benachteiligt Im Vergleich zu Personen, die nicht behindert sind, ist es eine relevante Angelegenheit, solche Schritte zu unternehmen, da es vernünftigerweise erforderlich ist, um den Nachteil zu vermeiden. Das Gesetz schlägt Alternativen vor: (a) Entfernen des betreffenden physischen Merkmals, (b) Ändern oder (c) ein angemessenes Mittel, um es zu vermeiden.

In einigen Bereichen kann es zu einem Kompromiss kommen, indem empfindlich geglättete Pflasterflächen wie Steinflaggen, Überlagerungen aus gebundenem Material oder sogar Kies erzeugt werden. In anderen Bereichen sind solche Maßnahmen möglicherweise nicht möglich, und es stellt sich die Frage, ob eine Anpassung des Zugangs zu einer historischen Umgebung, die eine teilweise Zerstörung beinhaltet, eine angemessene Anpassung darstellt.

Die alternde Bevölkerung wird den Anpassungsdruck erhöhen. Verlangt diese Altersgruppe wirklich Veränderungen, die zukünftigen Generationen das historische Umfeld verweigern würden, das sie in ihrer Jugend genossen haben?

Die Dokumentation zum landesweiten Bild traditioneller Pflasterung ist spärlich. Die Reihe „Heritage of Streets for All“ (2005) von English Heritage war einer der wenigen Versuche, Pflasterungstraditionen und -quellen auf regionaler Basis zu identifizieren. Es wurden Einzelstudien für lokale Gebiete durchgeführt, oft von Naturschutzbeauftragten, die die Notwendigkeit sehen, traditionelle Materialien und Nutzungsmuster hervorzuheben, um die Gestaltung öffentlicher Bereiche zu beeinflussen. Es gibt jedoch wenig systematische Analyse oder Fokus für die Sammlung von lokalen Studien in kleinem Maßstab.

Die British Geological Society hat durch die Produktion von County Stone Atlanten im Rahmen der Strategic Stone Study, die einen Großteil des Bausteins in Großbritannien katalogisiert, große Fortschritte gemacht. Durch die Bemühungen von Michael Heap vom Steinlieferanten CED befindet sich in der British Geological Society in der Nähe von Keyworth, Nottinghamshire, ein geologisches Pflaster: eine permanente Ausstellung von rund 40 verschiedenen Pflastertypen, die in Großbritannien verwendet werden. Es ist zwar wunderbar, aber es gibt noch viele weitere Pflasterarten, die aufgenommen und geschätzt werden können.

Es besteht Bedarf an etwas, das einem Atlas traditioneller Pflastersteine ​​in Großbritannien ähnelt. Die Karten zeigen die Verteilung der Pflasterstraditionen, vorhandene und historische Materialquellen sowie die Hauptstandorte des "importierten" Steins (z. B. Städte mit ausgedehnte Gebiete von York Stone, Pennant und Caithness, weit weg von diesen Quellen). Der Atlas müsste anhand von Materialbeispielen und vor allem ihrer Verlegung umfassend illustriert werden. Geologische Karten würden aufgenommen, um die reiche und komplexe Verteilung von Materialien zu erklären. Unsere vorläufigen Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass der British Geological Survey daran interessiert ist, an diesem Projekt mitzuarbeiten. Naturschutzbeamte und Bürgergesellschaften könnten daran interessiert sein, lokales Wissen hinzuzufügen.

Nur wenige Menschen können heute die verschiedenen Arten von Materialien, die beim traditionellen Pflasterstein verwendet werden, oder die verschiedenen Techniken beim Verlegen erkennen. Es gibt auch keine Aufzeichnungen darüber, was wir haben. Sowohl das Wissen als auch das Material gehen verloren. Wir schätzen schöne Gebäude. Lassen Sie uns feine Straßen und Pflastersteine ​​in gleicher Weise schätzen.


Dieser Artikel erschien ursprünglich im IHBC Context 152, veröffentlicht im November 2017. Er wurde von Richard Guise, David Harrison und Robert Huxford verfasst. Richard Guise ist Architekt und Planer bei Context4D. Als Co-Autor von English Heritage's Streets for All ist er auf die Öffentlichkeit und Charakterisierung spezialisiert. Er ist Mitautor von Characterizing Neighborhoods. David Harrison ist ein pensionierter Hausangestellter und mittelalterlicher Historiker. Im Unterhaus war er in vielen Positionen tätig, unter anderem als Sachbearbeiter des Ausschusses für Umwelt, Verkehr und Regionen. Er hat viele Artikel über mittelalterliche Architektur und Verkehr veröffentlicht. Sein Buch über die Brücken des mittelalterlichen Englands wurde 2004 von OUP veröffentlicht. Robert Huxford ist Direktor der Urban Design Group.

--Institut für Denkmalschutz

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